A indignação de junho de 2013 que levou às ruas milhares de pessoas iniciou-se com um reajuste da passagem de ônibus em vinte centavos.

A aferição do valor do aumento, comparado com a extensão do protesto, revela um grau expressivo de insatisfação, que é maior do que qualquer crítica merecida que se faça a um governante em pessoa.

Se na capital paulista foi assim, em outras cidades problemas locais e pontuais serviram para elevar a temperatura da convivência social, provocando primeiramente perplexidade, depois algumas promessas, outras vezes propostas de realização complicada como tentativa de resposta ao levante inesperado e surpreendente. Em alguns lugares, o apelo era de tarifa zero nos transportes públicos.

A campanha eleitoral estava próxima. Esperava-se que o movimento, forte e denso, colocasse na pauta política o problema do transporte, porque, afinal, as cidades brasileiras, especialmente as grandes e médias, já atrasam a circulação, impondo aos cidadãos um tempo grande e perdido no trânsito dos veículos.

A campanha eleitoral chegou, mas esse assunto importante não integrou a sua narrativa discursiva.

Tal desprezo eleitoral é um sinal grave do quociente da prática democrática. Ouvir e discutir, na verdade, representa uma equação necessária à ação dialogal que se deve adotar e manter permanentemente para aprofundar a consciência democrática da cidadania.

Apesar do ruído, o transporte público, em Ribeirão Preto, não se converteu em matéria de reflexão coletiva para que houvesse a definição de política pública diferente nem serviu, em regra, para que se participasse do conhecimento da realidade das planilhas de custos.

Entretanto, em Ribeirão Preto, o vereador Jorge Parada fez indicação legislativa de um projeto de lei para adoção da tarifa zero. É hipótese de indicação porque a iniciativa desse projeto, que implica despesas, é da competência do Poder Executivo. Nele, a questão essencial relativa à fonte de custeio está claramente prevista assim:

 I − multa de trânsito;

II − tarifas pagas à Empresa de Trânsito e Transporte Urbano de Ribeirão Preto (Transerp) pelo gerenciamento do sistema;

III − transferência do vale-transporte das empresas para o município;

IV − venda de crédito de carbono pelo município, com a certificação da:

a) diminuição das emissões pelos veículos automotores;

b) áreas verdes do município;

c) boas práticas ambientais em relação ao lixo;

d) implantação da frota verde nos veículos do transporte coletivo e individual;

V − todos os recursos obtidos com a publicidade:

a) dentro e fora dos ônibus;

b) nos pontos e abrigos;

c) terminais;

d) vias públicas;

VI − criação de uma contribuição para o transporte;

VIII − dotação orçamentária própria.

Sua indicação ainda inclui a criação do Conselho Municipal de Transportes. E, para adequada ilustração, apontou cidades do Brasil e do mundo que adotam tal tarifa, como Baltimore, nos Estados Unidos, Perth, na Austrália e as brasileiras Agudos, Jardinópolis e Paulínia. A ideia de um colegiado integrado por usuários, como seria o do Conselho de Transportes, é absolutamente oportuna, porque a sua instituição encontra inspiração e acolhimento no centro da democracia participativa. No entanto, os chefes do Poder Executivo são mestres em não prestigiarem órgãos dessa natureza, já existentes em outras áreas, e seus integrantes não sabem o poder reivindicatório que encerram.

Praticamente, esse assunto – transportes públicos – não integrou a pauta da discussão em nenhum momento posterior. A Câmara Municipal, outra vez, encolheu em seus poderes de fiscalização e, não recebendo as planilhas de custos que requisitou do Poder Executivo, simplesmente deixou pra lá, transferindo a questão para o Ministério Público sem esgotar as possibilidades institucionais que a Constituição lhe garante como Poder Legislativo que é.

Uma hora a matéria retornará à pauta, até pela qualidade dos serviços, cuja melhoria sempre se pede. E seguramente o exemplo que será invocado é o da cidade de Hasselt, na Bélgica, que durante dezesseis anos não cobrou nenhuma tarifa pelo seu transporte público. Depois, começou a cobrar o equivalente a R$ 1,50, porque a nova política atraiu mais usuários e a manutenção do serviço acabou por impor a necessidade da cobrança e, mesmo com verba recebida do governo central, as despesas não eram cobertas e quitadas. Lá, quando o governo adotou a tarifa zero, a política pública foi abrangente: mais linhas, que diminuem a espera dos usuários; corredores, que dão rapidez no deslocamento; ciclovia; e respeito ao pedestre.

A pergunta que não será esquecida é esta: “O município tem receita para assumir tal responsabilidade de gratuidade total?”.

A resposta é objetiva e atualíssima: a enorme dívida da prefeitura de Ribeirão Preto, que está obrigada a reduzir substancialmente suas despesas, mais do que desestimula, frustra, assim de primeira, a possibilidade da adoção da tarifa zero. Entretanto, poderia ser o motivo inicial do aprofundamento dos problemas administrativos, políticos e sociais da cidade, que despertaria a consciência da cidadania para outros e tantos outros, contribuindo, certamente, com a implantação de uma política de mobilidade urbana a partir de tema tão empolgante como “transporte público, tarifa zero”.